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付成双

(南开大学 历史学院，天津 300071)

[摘要] 美国的兼并威胁不仅是促使加拿大联邦建立的一个重要原因，也是对加拿大西部开发产生重大影响的外部因素。虽然加拿大在西部开发中也借鉴和吸收了美国的经验和教训，但由于它时刻都担心美国的吞并威胁，因此，加拿大的西部开发具有浓厚的防御色彩，从而导致了与美国西部截然不同的特征和结果。
[关键词] 西部开发， 美国的兼并威胁，加拿大太平洋铁路
       [中图分类号]
The Impact of the Threat of American’s Annexation to Canada’s Western Exploitation


Abstract：The threat of American’s annexation had deeply effected Canada’s Western exploitation. Because of the threat, the federal government of Canada had played a far more active role than its American counterpart. The CPR shouldered the task of Canadianization of Western Canada and monopolized the Western exploitation. In order to carry out the National Policy and achieve the dream of founding an independent nation in North America, the regional interest of Western Canada had been subdued to the “interest of the Dominion.”
Key Words: Western Exploitation, American’s Annexation Threat, CPR

加拿大的西部开发与美国的西部开发一道，构成整个北美西部拓殖运动的南北两个相互影响、相互联系的组成部分。美国的西部开发以“显然天命”（manifest destiny）为幌子，展示了美国发展史上最轰轰烈烈、波澜壮阔的画卷，培养了不折不扣的个人主义这种典型的美国性格，创造了发展的奇迹，西部成为“最美国化”的部分。同时，西部开发也伴随着对印第安人的残酷掠夺，付出了人类尊严和血的代价。而加拿大的西部开发却是在建立独立的民族国家的背景下，由联邦政府一手操纵的，以“和平、秩序和良好的管理”为信条的有秩序开发。上下边疆形成鲜明的对比，“下面是蓝色，上面是红色。蓝色代表阴险和不守信诺，而红色则表示保护和坦诚直言。”[1](p. 71)造成这种差异的原因除了加拿大借鉴和吸收了美国的经验和教训、两国历史、环境和时代的差异外，很重要的一个因素就是美国对加拿大的兼并威胁，正是这种威胁才使得加拿大在西部开发中采取了许多对抗美国的措施，从而形成了西部开发的独特经历和特征。

一、抵制美国的兼并是加拿大西部开发所面临的当务之急

自从1821年哈得逊湾公司和西北公司合并以后，大湖以上的英属北美就处于哈得逊湾公司的统治之下。50年代以来，随着铁路时代的到来和加拿大民族意识的逐渐发育，他们对西部的兴趣也越来越浓厚。著名的政治家乔治•布朗及其领导的改革党也对西部充满兴趣，占领西部加拿大是他们党的一项重要的主张。早在1854年，他的《环球报》就满怀信心地指出：“我们所看到的是一个帝国……”[2](p. 316)新斯克舍省的约瑟夫•豪也是较早鼓吹兼并西部的政治家。他1857年在哈里法克斯的一次演讲中就大胆预言：“我相信这个屋子里的许多人能在有生之年听到蒸汽机车的轰鸣声回荡在落基山谷之间，那时从哈里发克斯乘火车去太平洋只需要五六天就足够了。” [3](p. 117)
可就在加拿大人认识到西部的价值，并准备占领和开发西部的同时，美国的扩张势力在完成了向南面和向太平洋的扩张以后，也把目光投向了加拿大西部，掀起了企图吞并加拿大的又一次高潮，当时的形势对加拿大极端不利。
首先，进入60年代后，解决了国内奴隶制问题而有恃无恐的美国朝野掀起了阴谋吞并加拿大的第三次高潮：美国借口“亚拉巴马号”事件，要求英国割让整个加拿大西部作为赔偿，并纵容爱尔兰芬尼党进攻加拿大；1867年购买了阿拉斯加的国务卿西沃德也在议会中公开承认他此举的意图是从南北两面对不列颠哥伦比亚形成夹击，以便把英属北美的太平洋西北地区纳入华盛顿的轨道；[4](p. 4) 1866年，扩张分子纳撒尼尔•P•班克斯（Nathaniel P. Banks）将军向美国众议院引入一项法案，要求总统授权宣布“新斯克舍、新不伦瑞克、下加拿大和上加拿大各省，以及塞尔克可领地、萨斯喀彻温、[不列颠]哥伦比亚领地……被接纳为美国的州和领地。” [5](pp. 196-197)来自明尼苏达州的参议员亚历山大•拉姆齐在1867年要求参议院外交事务委员会动手制定吞并西经90度以西的加拿大西部的计划，甚至还开列出了“优厚”的条件；[5](p. 197)美国铁路更是19世纪后期向英属北美西北地区扩张的急先锋：1969年美国参议院太平洋铁路委员会的一份报告中声称：“我们领先开通北太平洋铁路注定了英属北美91度经线以西地区的命运，它们将在利益和感情上倾向美国，并会事实上在自治领中被隔离出来，它们并入美国只是时间问题” [6](p. 44)。
其次，在19世纪60年代前后，加拿大西部同样存在着有利于美国扩张的因素。第一是位于太平洋岸边的不列颠哥伦比亚。截止到1864年，在不列颠哥伦比亚的1.5万名淘金者中，3/4是美国人。从各方面讲，不列颠哥伦比亚殖民地都是美国西部扩张的新边缘：虽然它的首府是维多利亚，但经济上的首都却是旧金山：它第一条电报线是连接旧金山的，甚至连寄往东部加拿大和英国的信件也得加贴美国邮票才行。美国驻维多利亚的领事得意地向华盛顿报告说：“温哥华岛和不列颠哥伦比亚[大陆]上的人民几乎一致期望合并进美国之中。” [7](p. 93)另一个焦点是马尼托巴和西北地区。美国，特别是明尼苏达很早就对红河定居区怀有吞并的野心。1869年的里埃尔起义为美国提供了新的机会。里埃尔不仅宣布成立临时政府，还资助了一家名为《新国家》（New Nation）的美国报纸，该报在第一期中就刊登了名为“兼并是我们的显然的天命”的文章，鼓吹北美西北地区和加拿大为重重山水阻隔，两者没有什么共同之处，而它与美国则“从经济上、地理上、文化上和长远来看，是一体的”。 [4](p. 6)虽然里埃尔本人的真实意图是想通过接近美国达到让加拿大联邦政府让步，从而能够在自治领内建立梅蒂人自己的省政府，可是，这一事件本身就意味着美国提供的机会，一旦事情发展到不可收拾的地步，其结果必然是西北地区为美国所有。麦可唐纳深知这次事件的严重性，决定“不管在权利上或者在军事上都不能让美国在我们背后插手，并截断我们通向太平洋的道路” [8](p. 27)。
再次，即便是在加拿大西部开发的过程中，扩张成性的美国人也并没有彻底放弃兼并加拿大的想法。哈里森总统的国务卿“好战者”吉姆•布莱恩公开宣布：“加拿大就像挂在树上令我们刚好抓不到的一颗苹果，我们努力去抓，可树枝却每每退到我们刚好抓不到的地方。随它的便吧，总有一天，它会落到我们的手中。” [4](p. 26) 1892年成立的主张兼并加拿大的“大陆联合会”（Continental Union League），其后台就包括安德鲁•卡内基、约翰•雅格布•阿斯特、伊莱休•鲁特、海约翰和西奥多•罗斯福等著名的扩张主义分子。甚至到1911年美加再次进行自由贸易谈判时，参与法案起草的钱普•克拉克在下院发言中，仍然声称：“我希望看到有一天，美国的国旗飘扬在英属北美直到北极的每一寸土地上面” [9](p. 70) 。
总之，从19世纪60年代到20世纪初期加拿大占领和开发西部的工程中，美国的吞并威胁一直如达摩克里斯之剑那样高悬在加拿大头顶。加拿大在占领和开发西部的工程中首先要考虑的也是如何去抵制这种来自美国的威胁，如何把西部牢牢地掌握在手中，如何让这个新生的国家在北美独立生存下去。因此，加拿大向西部的扩张从一开始就具有防御性质，有人将加拿大西部的开发称为“防御性扩张”，这与美国西部所表现出来的赤裸裸的攻击性截然不同。

二、西部开发服从于建立独立民族国家的总体规划

美国的吞并威胁既是加拿大联邦国家建立的一个重要原因，也是新生的自治领所面临的最艰巨的挑战。以麦可唐纳为首的联邦缔造者们所要创建的是一个独立的民族国家，而这个国家能否存在下去的关键就是能不能抵挡住美国的兼并威胁，建立起独立的民族经济体系。为了实现这一梦想，以麦可唐纳为首的保守党政府制定了后来被称为国家政策的一整套建国方略，这套政策的蓝图是：“以太平洋铁路为中轴，商业上形成一种东西向的贸易体系，主要对付来自南方的竞争，开放大西洋与太平洋港口的货物、人员、资金的运输功能，美国永远是这一组织的主要敌人，而英国则是它仅有的联盟。” [10](p. 475)占领和开发西部被纳入了建立独立民族国家的总体规划之中，“没有繁荣的西部就没有必要修建横贯铁路；没有横贯铁路就没有东西贸易；而没有东西贸易，保护关税也就没有任何意义。” [11](p. 56)国家政策在西部的目的是实现西部的加拿大化。V•C•福克曾经说过：“不仅是西部的开发，而且西部的发展与圣劳伦斯经济彻底溶为一体，才是加拿大联邦之父们的国家政策” [12](p. 260) 。
西部开发从属于加拿大建立独立民族国家的整体方略的结果使得加拿大西部开发形成了如下特征：
第一，联邦政府发挥了最充分的积极主动性：（1）麦可唐纳在联邦建立之初，迅速推行“从海洋到海洋”的扩张计划，赶在美国兼并之前占领了西部，并迅速平定了里埃尔的第一次起义。1869年，加拿大联邦政府在英国的帮助下，以30万英镑的价格从哈得逊湾公司购买了鲁伯特地区。并用和平谈判的方式解决了红河危机，在西部建立了马尼托巴省。在中央建立内地部（Ministry of Interior） 专门负责西部的移民和开发事务。1871年又通过谈判把不列颠哥伦比亚省纳入了联邦。（2）为了开发西部，实现西部加拿大化的目标，麦克唐纳保守党政府又采取了三项相互联系的措施：与印第安人签订条约、设置西北骑警和修建太平洋铁路。[13](p. 9)正是由于联邦政府在西部开发中的作用，所以有人认为西部“发展的蓝图完全是在渥太华制定的” [17](p. 463)。
第二，联邦政府直接控制着西部的一切，与其他建国省份相比，西部处于二流的从属和半殖民地地位。联邦总理麦克唐纳曾表示：“自治领购买了整个西北地区，它属于整个加拿大。” [14](p. 14)为了修建铁路和吸引移民这两项“自治领的目的”，1870年通过的《马尼托巴法令》和1875年的《西北土地法案》都规定联邦控制西部的土地及其他自然资源。一心要加强联邦权力的自治领中央绝不允许西部的地方利益妨碍国家政策的推行，多次否决西部试图打破太平洋铁路的垄断，吸引美国铁路到加拿大西部来的动议。西部不仅在政治上处于从属地位，而且经济发展所需要的资金、技术也由蒙特利尔、多伦多为中心的中部提供，完全匍匐于东部的影响之下。
第三，由于西部开发的最终目的是实现抵制美国吞并，建立独立民族国家的梦想，所以，在加拿大的西部开发过程中，政治利益常常高于经济利益，地方利益服从于民族利益。麦克唐纳政府的铁道部长塔伯曾讲过的一句话是对这种情形的最佳阐述：“为了国家利益是否得牺牲马尼托巴和西北地区的利益？我说，如果必要的话，是！” [13](p. 268)

三、太平洋铁路主导了西部的开发

修建太平洋铁路是麦可唐纳国家政策的重要组成部分，在他的设计规划中，铁路和西部是互为依靠的，他“可以用铁路去保卫西部，也可用西部来验证铁路的重要性。” [1](p. 140)太平洋铁路不仅承担起了西部加拿大化的重任，而且还主导着加拿大西部的开发，它所发挥的作用远远大于美国的横贯大陆铁路。
首先，太平洋铁路承担西部加拿大化的使命是由其性质所决定的。联邦政府修建铁路的目的是抵抗美国的兼并威胁，通过修建铁路来推动西部的开发。而太平洋铁路辛迪加的詹姆斯•希尔、乔治•斯蒂芬和唐纳德•史密斯等人之所以投标修建太平洋铁路，是要获取垄断利润，他们认识到了加拿大西部土地的潜力，认为“铁路通过处女地，能够创造自己的生意，如果我们通过草原建造这条铁路，那我们将运送定居者所需要的每一磅供应品，并带走他们想出售的每一磅产品，这样，我们双向都能得到利益。” [15](p. 18)太平洋铁路在西部控制着2500万英亩“最适宜定居”的土地，而在铁路建成时，马尼托巴有62000人，西北地区有56000人，不列颠哥伦比亚也只有几万人。所有这一切就决定了太平洋铁路要想生存赢利，就必须吸引移民，开拓西部，自己为自己制造运输业务，如果它想要建立自己独立的运输系统，垄断西部的运输，就必须与一切试图夺走西部运输业务的势力进行斗争，所以，在这个系统中， “美国铁路是它天然的敌人” [10](p. 302) 。
其次，太平洋铁路同美国铁路在西部展开激烈地争夺。西部加拿大化的首要目标是建立联邦对西部的有效控制，它所面临的主要敌人是美国及其铁路，美国境内最靠北的两条铁路——北太平洋铁路和詹姆斯•希尔的大北铁路时刻想把势力伸入西部加拿大，带走那里的运输，威胁麦可唐纳国家政策的实现，也威胁到加拿大太平洋铁路的利益。 “太平洋铁路的策略从一开始就是保护自己的国家不受美国侵犯”， [10](p. 69)不仅在平定1885年里埃尔叛乱中立下了大功，而且在西部同美国铁路展开激烈的争夺。针对美国铁路要伸入马尼托巴的企图，太平洋铁路予以积极的反击，不仅也在美国扩张它的苏支线铁路系统，而且还在西部大规模的扩张支线，到1914年，它在马尼托巴的支线扩展到1777英里，在斯喀彻温省内的支线也达到了1902英里，在该省南部和中部偏南地区构成了较密的铁路网，而阿尔伯达路段的支线包括鸦窝关铁路在内此时也达到了639英里。大量的支线不仅保证铁路线在西部形成一个基本完善的铁路网，增加了它的运输能力，也为它打击对手提供了有力的保障。
第三， 太平洋铁路大力促进西部的移民和农业定居事业。太平洋铁路在西部的干线授地是2，500万英亩“最适宜定居”的土地，另外还通过修建支线获得了数百万英亩土地，扣除它退还给联邦政府的670万英亩，它在西部总共获得了22，224，496英亩的授地，是西部最大的地主，而当时联邦土地也开始象移民开放。为了吸引移民，它“花在移民事业上的精力比政府还多”。 [19](p. 106)太平洋铁路采取各种措施吸引移民：1）在世界各地派驻代理，通过各种形式的宣传，吸引移民，并为他们移居提供便利。2）它不仅为移民提供交通方面的便利，而且对于购地者也给予折扣，原来规定每英亩5元的土地，“只要定居并开垦这些土地，就可以以1.25元的价格得到。” [20](p. 177) 3）铁路还实行借贷农场和现成农场制度，前者用以吸引美国中西部那些有农业经验，而资金不足的农民，允许他们用谷物支付地价和偿还借贷；后者主要针对的是英国那些意欲定居，但缺乏农业经验的英国富裕阶层，铁路不仅为他们建好农场，播种上第一季庄稼，还派出工作队，建立示范农场，指导他们的农业活动。4）也许太平洋铁路鼓励农业定居活动的最大的创举是在卡尔加里附近开辟的北美最大的鲍河灌区，从而在干旱的草原上创造了上百万英亩可灌溉土地，不仅吸引了大量移民，而且还为卡尔加里的发展提供了一块广阔的农业边缘地。5）鼓励阿尔伯达南部地区发展混合农业。
第四，整个开发时期，太平洋铁路除了积极推进移民和鼓励农业开发外，还插足西部的其他行业：1、不列颠哥伦比亚东南的采矿和冶金行业。它先是买下了美国人海因茨在特利尔小城的冶炼厂，并对它进行改建，将加拿大矿山生产的铜和铅在那里冶炼，还取得了矿山的开采权。在这一基础上，太平洋铁路在这一地区的采矿冶金活动经营的非常成功，不仅生产技术处于世界领先水平，而且还在此基础上建立磷、钾肥生产基地，以致于特利尔的一个小冶金厂变成了后来规模庞大的“考米诺”集团（COMINO）。2、草原地区的能源开发。它在西部建立了三处煤矿，并在草原地区组织勘探石油和天然气资源，以图保证它干线铁路对煤和它的太平洋海岸轮船对石油的需要。3、太平洋铁路还在北美西海岸建立了沿海运输船队，并开通了到达太平洋对岸的香港、东京等地的远洋运输业务。
第五，太平洋铁路还对西部的城市化予以决定性的影响。它通过将铁路主线从萨斯喀彻温河谷转移到南部光秃秃的草原上，从温尼伯往西一直通往洛基山，不仅改变了移民定居的方向，延缓了北部地区的发展，而且还按照自己的意志在草原上建立起一系列定居点，据统计，仅草原三省，就有大约800个定居点和市镇的位置是由太平洋铁路决定的。[15](p. 19)更重要的是，太平洋铁路还在西部中心城市的发展中发挥了决定性的影响：温哥华是太平洋铁路直接缔造的一座城市，1886年，它将西部终点向西迁移12英里，到达了格兰维尔地区，并根据总经理范霍恩的意见，将这里更名为温哥华，并扶植它成为太平岸边水陆联运的国际中心。在19世纪后期盛传：“一切有利于太平洋铁路的就都有益于温哥华” [16](pp. 395-396)，温哥华“作为城市的第一阶段是由太平洋铁路主导的。” [20](p. 215)温尼伯也是在太平洋铁路的支持下，代替塞尔克可成为进入草原的门户，它的“崛起有赖于铁路、谷物交易、商品批发、一定的制造和金融业务，但铁路在它的发展中发挥了关键性的作用” [17](p. 275) 。
诚然，太平洋铁路在西部开发中的的确发挥了巨大作用，有人称它“是渥太华以西的主导力量。” [15](p. 6)连他的一名老职员也自豪地声称：“我们创造了西部。” [18](pp. 81-82)从客观上讲，铁路在西部的作用是与加拿大的民族利益相一致的，所以，他受到了保守党联邦政府的刻意扶植。太平洋铁路自身也是反对美国的一股坚定力量，它坚决反对自由党所提出的与美国发展自由贸易的主张，被自由党攻击为“装了轮子的托利党政府”。

四、美国威胁下西部开发的副产品：离心主义的缘起

在美国西部的开发过程中，虽然也存在东西关系问题，也发生了大规模的农场主造反运动，甚至到20世纪30年代，西部神话以“沙窝”（dust bowl）而告结束，但总起来说，西部的美国化是成功的，西部人民发挥了最大限度的积极能动性，不仅创造了西进运动的奇迹，而且也缔造了西部神话，发展了西部民主，从而使西部发展成为“最美国化”的部分；然而加拿大的西部开发，虽然在具体政策方面吸收了大量美国的实践和经验，也存在着基本相似的地理和气候条件，但却表现出与美国不同的特点，出来前面我们所分析的一些特征外，加拿大西部开发的所带来的结果也同美国有着鲜明的差异。其中最典型的一点就是：加拿大西部开发过程中，没有使西部成为“最加拿大化”的部分，相反却为西部离心主义敞开了大门。
由于加拿大的西部开发是作为整个联邦政府国家政策的一个组成部分而存在的，民族利益高于地方利益，经济利益也常常服从于政治利益，在大敌当前之际，这样选择本来也无可厚非，然而联邦政府没有能够很好地协调国家与地方、局部与整体之间的利益关系，过多地强调加拿大的民族利益，强调东西拉力对南北引力的斗争，结果西部在加拿大的开发中，处于一种类似半殖民地的地位，政治上没有自己自然资源的控制权，经济上也无法制定自己的发展政策，所以，省政府同西部的农场主都感到不满，前者痛恨自己的二流地位，后者眼看着自己的经济利益得不到保护，不能与美国发展自由贸易，却花大价钱购买东部制造的劣等工业品。而且联邦政策在西部的执行工具太平洋铁路的诸多政策也损害了农场主的切身利益，如对西部的垄断造成运价太高，封锁大片的土地不对移民开放，迟滞了北部的开发，甚至同东部工业势力合作，阻碍本地区的工业发展等等。
因此，西部自从加入联邦之日起，就掀起了反对国家政策，追求平等权利的斗争，1869年和1885年里埃尔领导的两次梅蒂人大起义是西部争取在联邦中平等地位的第一次尝试；其后马尼托巴省领导的反对太平洋铁路的斗争，成功地打破了它对西部的垄断；西部争取平等省权和收归自然资源的斗争持续了60年的时间；西部农场主反对关税和特权阶层的经济斗争，迫使联邦在许多方面作出了整顿和让步；以进步党、平民合作联邦和社会信用党为标志的民粹主义运动，是农场主从经济斗争走向政治斗争的新阶段。这些斗争和反抗构成了西部传统地方主义的主要内容。
作为边缘的西部在这长期的斗争中逐渐形成了一种独特的地区意识，或者说是一种西部所特有的边缘意识。这种意识大致包含以下主要内容：第一，对联邦政府的不信任感，认为联邦是东部各省和大资本家利益的代表，西部在联邦中没有影响，联邦政策忽视并损害西部的地区利益；第二，对西部在自治领中历史地位的屈辱感，认为西部在联邦中的贡献与所得到的回报不相对称，自己为联邦的发展付出的代价太大，虽然自然资源已经交还，但对那段半殖民地地位历史的回忆却经常引起西部的不快，联邦政策一旦有什么变更，西部会自然而然地与过去那段屈辱的历史联系起来；第三，由于单一的大宗产品经济受外部市场的影响比较大，西部具有一种天然的危机和无能为力的感觉，所以倾向于寻求地区合作，减少本地区的脆弱性；第四，整个地区的主导思想是希望融入加拿大主流社会，在联邦中寻得本地区的一席之地。早在1883年，来自梅蒂辛哈特的一封农民来信就是这种思想的绝佳例证：“我们希望东部的朋友们认识到，我们非常愿意成为这个伟大自治领中平等的一员，而不是从属者，不要以为我们是得到整个世界都不满足的自私者，我们是为了那些非常珍贵的权利和自由而斗争的人们。” [13](p. 225)这种地区意识就是西部离心主义思想的最初萌芽。

总之，由于美国的兼并威胁，导致加拿大形成了一种很强的抵抗美国，建立政治上、经济上独立自主的民族国家的心理。虽然19世纪60年代以后美国的兼并威胁主要是由一群兼并分子所鼓噪的，美国政府并不准备真正通过武力夺取加拿大西部，甚至随着时间的推移，美国兼并的威胁也呈现减弱的趋势，不过，一旦有什么风吹草动，加拿大人仍然会警惕地注视着南面。所以，加拿大总是千方百计地通过各种措施，试图以东西部的相互联系和补充来抵消来自美国的南北拉力，西部开发才被纳入了建立独立民族国家这一宏观战略之中，致使太平洋铁路成为执行联邦政策的工具，西部的暂时的地区利益同国家的整体利益产生冲突，并发展出离心主义这种独特的西部地区意识，从而使得加拿大的西部开发出现了与美国不同的特征。

[作者简介]付成双，（1970-），男，山东惠民人，历史学博士，南开大学历史学院副研究员，研究方向为北美西部史和世界环境史。

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